（ 2 ） 串木野マグロ船団と清水港
昭和30年初めから、串木野マグロ船団は清水港を基地として、三陸沖、小笠
原諸島近海、南太平洋に出漁した。清水港の他、焼津港、三陸沖では釜石港
を基地としていた。39トン型の航海日数は30日程度で基地へ戻る。
どこの港も串木野船団であふれていた。入港すると水揚げ待ち状態であり、
水揚げが終わると次の出港準備にかかる。つかの間の休みは、若者は夜の町へ
と繰り出す。船員も遠く故郷を離れ、ピストン操業で士気の低下や
市内で飲んで喧嘩沙汰や事件を起こす者もいた。入港時に下船する者も多かった。
そのため、船主は船員の確保に苦労した。39トン型の頃は漁願相撲や正月は必
母港に帰港し、その間にも帰港していた。釜石港から帰港する時はリンゴの木箱
を持って帰った。中を開けると籾殻の中に入った赤いリンゴ(紅玉)が入っていて、
この酸味が強いリンゴは何もなかった時代、家族の良い土産となった。
清水港では清水銀座『中満』の最中や缶詰会社から「みかん缶詰」を
土産に買って帰った。昭和40年代になるとマグロ船の
大型化や漁業経営の合理化のため、母港への帰港が少なくなり、
半年以上、家を留守にすることが多くなってきた。このため家族は清水港
などの入港に合わせて、会いに行くことが多くなった。
大阪まで急行寝台列車に新幹線に乗り継ぐか、そのまま清水駅まで
直行列車で行く。清水の宿泊先は「みかづき旅館」「ホテル東海（かなり後になってから）」
「三保屋旅館」「船橋」「えびす屋」で船主は「南栄館」が利用された。
昭和44年(1969)は、39トン型マグロ漁船の転機の年であった。
1月13日(金)に第8漁吉丸の遭難などがあり、
安全操業や労務管理の問題について、漁協や船主組合、船
員組合で話し合いが行われ、マグロ船の大型化が進められた。
串木野のマグロ船は、清水港・焼津港を基地として操業していたため、本浦
船員組合では、串木野マグロ船団の漁労状況や船員の労務についての調査のた
めに、清水へ2月、3月職員の派遣を行った。4月14日(月)
、清水市では、市役所で串木野マグロ漁船団15周年記念式典
と新市場で大漁祈願祭が行われ、串木野満留市長、松元漁業組合長、冨永市議
会議長をはじめ、多くの関係者が出席した。
（3）清水港水揚げの思い出 寺田修
父の仕事の関係で串木野を離れ、特急「霧島」で清水駅に降り立ったのは昭和
33年8月27日だった。工業高校卒業後2年が経ってから(有)丸新商店に入社し
て石油部に所属し、現在に至っている。昭和44年頃は串木野のマグロ船は39トン型から
48トン型へ、エンジンは焼玉からディーゼルへの過渡期だった。焼玉エンジンでは始動性が悪
く、エアーを使い果たす船もいたが、そんな時はタンク船からエアーホースをマグロ船側に繋いで
補充した。ビンナガマグロの時期は航海日数も短く、当時の清水魚市場の岸
壁には串木野のマグロ船が2重から3重に繋ぎ、多い時は4重にも繋いで水揚げを待っていた。
そんな時は魚市場の場外までも水揚げされ、通常夜の8時から10時頃に始まる水揚げも、こ
の時期になると夕方5時頃から水揚げすることもあった。（船側では
翌朝の競り開始までにかなりの時間があったため、途中、マグロに海水を散布したりして、
鮮度保持に苦労されていたみたいだった。）
出航時間は現在の午前11時頃ではなく、飲み屋（バーやクラブ）の営業時間終了後の
午前1時頃にホステスさん達の見送りを受けて、舫いを離し出港していった光景が記憶
に残っている。小生の石油部の仕事は重油の積込みだったが、宮崎のカツオ船
と串木野のマグロ船の入港が重なる時期には、朝5時から夜10時過ぎまで、夕食抜きで
2か月間位、日曜日も無く毎日働いていた。船員さんも「イタコ１枚下は地獄
の一丁目」と言うように、大変な重労働を強いられた時代だった。
思い返せば大変な時代、先人たちの御苦労のお陰があって
、現在の「日本一マグロの町串木野」があるように思い、長い年月が経った今も、串木野の旧友
達と親交を深められることに幸せを感じている
乗船実習報告⑪ 合同授業②（無線方位測定機）
昭和30年初めから、串木野マグロ船団は清水港を基地として、三陸沖、小笠
原諸島近海、南太平洋に出漁した。清水港の他、焼津港、三陸沖では釜石港
を基地としていた。39トン型の航海日数は30日程度で基地へ戻る。
どこの港も串木野船団であふれていた。入港すると水揚げ待ち状態であり、
水揚げが終わると次の出港準備にかかる。つかの間の休みは、若者は夜の町へ
と繰り出す。船員も遠く故郷を離れ、ピストン操業で士気の低下や
市内で飲んで喧嘩沙汰や事件を起こす者もいた。入港時に下船する者も多かった。
そのため、船主は船員の確保に苦労した。39トン型の頃は漁願相撲や正月は必
母港に帰港し、その間にも帰港していた。釜石港から帰港する時はリンゴの木箱
を持って帰った。中を開けると籾殻の中に入った赤いリンゴ(紅玉)が入っていて、
この酸味が強いリンゴは何もなかった時代、家族の良い土産となった。
清水港では清水銀座『中満』の最中や缶詰会社から「みかん缶詰」を
土産に買って帰った。昭和40年代になるとマグロ船の
大型化や漁業経営の合理化のため、母港への帰港が少なくなり、
半年以上、家を留守にすることが多くなってきた。このため家族は清水港
などの入港に合わせて、会いに行くことが多くなった。
大阪まで急行寝台列車に新幹線に乗り継ぐか、そのまま清水駅まで
直行列車で行く。清水の宿泊先は「みかづき旅館」「ホテル東海（かなり後になってから）」
「三保屋旅館」「船橋」「えびす屋」で船主は「南栄館」が利用された。
1月13日(金)に第8漁吉丸の遭難などがあり、
安全操業や労務管理の問題について、漁協や船主組合、船
員組合で話し合いが行われ、マグロ船の大型化が進められた。
串木野のマグロ船は、清水港・焼津港を基地として操業していたため、本浦
船員組合では、串木野マグロ船団の漁労状況や船員の労務についての調査のた
めに、清水へ2月、3月職員の派遣を行った。4月14日(月)
、清水市では、市役所で串木野マグロ漁船団15周年記念式典
と新市場で大漁祈願祭が行われ、串木野満留市長、松元漁業組合長、冨永市議
会議長をはじめ、多くの関係者が出席した。
（3）清水港水揚げの思い出 寺田修
父の仕事の関係で串木野を離れ、特急「霧島」で清水駅に降り立ったのは昭和
33年8月27日だった。工業高校卒業後2年が経ってから(有)丸新商店に入社し
て石油部に所属し、現在に至っている。昭和44年頃は串木野のマグロ船は39トン型から
48トン型へ、エンジンは焼玉からディーゼルへの過渡期だった。焼玉エンジンでは始動性が悪
く、エアーを使い果たす船もいたが、そんな時はタンク船からエアーホースをマグロ船側に繋いで
補充した。ビンナガマグロの時期は航海日数も短く、当時の清水魚市場の岸
壁には串木野のマグロ船が2重から3重に繋ぎ、多い時は4重にも繋いで水揚げを待っていた。
そんな時は魚市場の場外までも水揚げされ、通常夜の8時から10時頃に始まる水揚げも、こ
の時期になると夕方5時頃から水揚げすることもあった。（船側では
翌朝の競り開始までにかなりの時間があったため、途中、マグロに海水を散布したりして、
鮮度保持に苦労されていたみたいだった。）
出航時間は現在の午前11時頃ではなく、飲み屋（バーやクラブ）の営業時間終了後の
午前1時頃にホステスさん達の見送りを受けて、舫いを離し出港していった光景が記憶
に残っている。小生の石油部の仕事は重油の積込みだったが、宮崎のカツオ船
と串木野のマグロ船の入港が重なる時期には、朝5時から夜10時過ぎまで、夕食抜きで
2か月間位、日曜日も無く毎日働いていた。船員さんも「イタコ１枚下は地獄
の一丁目」と言うように、大変な重労働を強いられた時代だった。
思い返せば大変な時代、先人たちの御苦労のお陰があって
、現在の「日本一マグロの町串木野」があるように思い、長い年月が経った今も、串木野の旧友
達と親交を深められることに幸せを感じている
乗船実習報告⑪ 合同授業②（無線方位測定機）
